Недавно в СМИ прошла информация, что беспилотный большегруз проехал из С.-Петербурга в Казань. Тягач проехал по трассам М-11 «Нева», А-113 ЦКАД и М-12 «Восток», проделав весь путь в 1600 км за сутки, причем водитель-дальнобойщик может проехать такой маршрут за 58 часов.

В последнее время всё большее распространение получает проект грузоперевозок с использованием беспилотных фур.

Возникает ряд закономерных вопросов. В связи с этим удачным экспериментом, проездом грузовой машины без водителя по протяжённому маршруту, не останутся ли водители дальнобойщики без работы? Как можно оценить возможное влияние этого проезда на логистику и грузоперевозки в целом? Нет ли страха потерять работу целой отрасли?

Мы обратились за комментарием о складывающейся ситуации с популяризаций беспилотных грузоперевозок к Генеральному директору Транспортной компании «Авто-Олигарх» Агошкину Юрию Васильевичу.

Кто должен бояться беспилотников на дорогах — водитель-дальнобойщик, жители где происходит движение самоходного транспортного средства или государство?

Дальнобойщик, это не просто руки и глаза, чтобы водить машину, это опыт, навык, знание трассы, которое порой даже лучше, чем у программы, так как постоянные маршруты изучены досконально и намного чаще проезжаются в оба направления, чем оцифровываются дороги. Опытный дальнобойщик перед поездкой обслуживает машину и полуприцеп, смотрит на остаток колодок, чтобы не допустить накаливания и возгорания от ступиц. Приём груза, его расположение и много иных человеческих факторов – например хищение в пути груза, когда машину на ходу разгружают, оформление при прохождении таможни, оформление если при досмотре срывают пломбу, и многое другое, не говоря о специфике работ с негабаритным грузом, где груз необходимо увязать и правильно расположить, а по ходу движения поднимать или опускать кузов с грузом, для прохождения габарита по высоте.

Граждане, вокруг которых будет эксплуатироваться транспорт без водителя –законодательно защищены? Населенный пункт согласовал это с своим населением, ведь при внедрении дополнительной опасности обычно идут параллельные послабления – для граждан таких не предвидится, это в итоге частная инициатива или государственная программа. Это 2 большие и принципиальные разницы, если частная, то государство поддерживает чью-то инициативу и чей-то бизнес интерес, где за счет инновации должна выделяться сверхприбыль, которая и является интересом конечному лицу – выгодоприобретателю. Если это государственная программа, то под неё вынуждены подстраиваться действующие предприятия и у многих нет возможностей для такой реализации, что в итоге ведет к массовой зачистке конкурентного поля, где выгодоприобретатель появится позже.

Какая альтернатива есть?

А вопрос кто задается целью иметь альтернативу, ведь это долго и дорого, так как необходимо взростить с начала водителя с категории «В» в категорию «С», а к этой категории необходимо 3 года стажа для получения категории «Е», и все это за счет самого водителя и его интересов на светлое будущее, где его пытаются заменить программой. Но такие водители появляются в малом для отрасли количестве, тем самым формируя кадровый голод, который и пытаются решить путем внедрения программ. Это все частные истории без участия государства, так как если бы государственное обучение шло, например, на водителя при школах и большинство выпускалось с экзаменами и вручением водительского удостоверения с последующим сертификатом на бесплатное обучение на категории, то ситуация не требовала бы решать беспилотное управление.

Какая выгода от беспилотного управления?

Это мнимая экономия на человеке, его заработной плате, за которой будет убыток, на сервис, который пока не развит и не позволяет полноценно использовать беспилотное управление. К тому же на данные услуги будет явная программа поддержки, что не внесет в бюджет денег, так как её необходимо поддерживать и развивать, а то, что налоги с труда человека не будут поступать, что государство не выиграет, развивая беспилотное управление в отрасли дальнобоя – это факт.

Но это не означает, что это тупиковая отрасль, совсем нет, развивать нужно управление дронами, управление в карьерах (что отлично делают сейчас в Иннополисе и Сколково, где в большой песочнице давно уже слаженно работают спецмашины и в многих шахтах планируются работы без участия человека), тот же Яндекс пытается запустить такси без водителя – но это чисто коммерческий проект, который так же преследует цель монополизировать сферу и получить обогащение.

Государство могло бы сделать тендер на внедрение и поддержку беспилотного транспорта в населенных пунктах (автобусы, троллейбусы, маршрутные такси, трамваи) весь городской электрический транспорт имеет маршрут и его на много легче обслуживать на конечных точках где, например, он мог бы проезжать автоматические моечные комплексы, очищающие зоны датчиков в непогоду и т.д.

Какие могут цели для внедрения автоматизированного управления транспортом?

Ни каких целей, кроме экономического обогащения, обусловить нельзя. Это не прогресс в своём чистом виде, а коммерция, у нас есть удаленное управление транспортом, например, в саперных бригадах. Автоматизированное управление не подразумевается по закону, иначе у нас уже давно бы самолеты на автопилоте летали – там предусмотрены режимы взлета и посадки, так же у нас зачем-то все электрички и поезда не оснастили автоматикой для поездок без машинистов.

Вот и встает вопрос прогресс или коммерция, думаю при общей картине всё становится ясным. Не стоит забывать, что до 2030 года у нас идет цифровизация дорог, которую инициировали для улучшения транспортной отрасли, возможно в рамках этой программы, данный эксперимент с поездкой грузовика без водителя и был каким-то маркером.

Но сказать могу одно, мы быстро растущая страна и наши мегаполисы очень быстро развиваются, это отлично видно по проблемам на дорогах – пробки. Борьба с этим недугом отлично решена в Москве, путем перераспределения трафика на различный транспорт. Один из вариантов развития в городах миллионниках – это развитие по тем же столбам что и горэлектротранспорт – фаникулёров, где можно было бы задействовать крыши домов и различные развязки, ведь заменить опорные столбы для трамвайных или троллейбусных линий не так сложно на более высокие, например, СК-28, что в итоге даст необходимую высоту и нагрузку. Считаю, что мощности заводов бля ЖБИ СК-28 у нас в стране хватает, а уж вагончики и трасса вовсе не проблемы.

Решение проблем по мере их поступления – это самый гуманный результат, сейчас пробки намного более значительны, чем транспорт без водителя.

Ссылка на источник